Ford lança New Fiesta van

Quem falou que um carro de entrega não pode ter estilo? A Ford lançou nesta semana no Reino Unido o New Fiesta Van, uma versão do hatch configurada para o trabalho. O modelo, segundo a montadora, oferece até 1 m³ de espaço no compartimento de carga na traseira e pode transportar 485 kg ou 508 kg, de acordo com a configuração escolhida.

Para servir ao uso comercial o Fiesta perdeu o banco traseiro e janelas laterais na traseira foram substituídas por chapas metálicas. O compartimento de bagagem também possui revestimento especial e pontos de amarração.

O carro será oferecido com duas opções de motorização a diesel, 1.5 de 75 cv e 1.6 de 95 cv, e um a gasolina, o bloco 1.2 de 82 cv. Segundo a montadora, a versão 1.6 turbodiesel pode rodar até 30,3 km por litro de combustível com ajuda de pneus de baixa resistência a rodagem e sistema Start/Stop, que desliga o motor em paradas curtas e o re-liga automaticamente quando o motorista alivia o pedal do freio.

Fonte: http://carros.ig.com.br

Peter Schreyer é o homem design da Kia

Entre os grandes arrependimentos na vida de Ferdinand Piëch - neto do lendário Ferdinand Porsche e manda-chuva da Volkswagen Group -, um dos maiores deve ter sido liberar Peter Schreyer para a coreana Kia. Designer responsável pelas linhas da primeira geração do VW New Beetle e do Golf geração 4, Schreyer é o grande nome por trás da revolução nos carros da Kia, que antes de sua chegada dava pouca atenção aos desenhos mais inventivos e ousados.

Antes de Schreyer, em 2006, as linhas dos Kias eram mais conservadoras e empolgavam pouco os entusiastas de uma estética mais atrevida. No ano anterior, os coreanos voltaram as atenções para o mercado europeu e perceberam que teriam de ter visual incrementado, e começaram o processo de repaginação dos seus modelos. A chegada do alemão culminou na reviravolta da montadora em design e desde então, Schreyer e sua equipe se superaram na criação e na revitalização de veículos da Kia.

NARIZ DE TIGRE 

O alemão Schreyer revoluciona design dos coreanos

Em 2007, com o conceitual Kee, Schreyer idealizou o visual futurista dos carros da Kia. Com a introdução de uma grade invocada, o alemão conseguiu dar identidade a modelos que previamente eram insossas produções em estética. Estava criado o “nariz de tigre”, que virou marca registrada da Kia, demonstrando imponência e força aliadas a agilidade e modernidade. Picanto, Sportage, Optima, Cerato. Todos ficaram com muito mais sex appeal depois da imersão schreyeriana.

COSTELLO MUSIC 

Pela montadora coreana, Peter Schreyer conquistou inúmeros prêmios de design e tornou-se referência para os designers em geral, e não somente na área automobilística. Trajando sua roupa cem por cento preta e seus óculos desenhados por Philippe Starck, o alemão parece um cover do músico Elvis Costello. Em sua passagem pela Volkswagen, Schreyer também foi brilhante, mas ele despontou mesmo para o mundo do design automobilístico com seu projeto estético do Audi TT, considerado pelos especialistas um dos mais influentes do passado recente.

Fonte: http://vrum.com.br

Honda lança novas CB 300R e XRE 300 flex no Brasil

Expandindo a sua gama de motos bicombustível, a Honda lançou nesta sexta-feira (9), na Praia do Forte, na Bahia, as novas CB 300R e XRE 300, ambas com motores flex, que rodam com gasolina e álcool. Os modelos chegam após a Yamaha fazer a estreia deste tipo de tecnologia no segmento de 250/300 cilindradas, com a Fazer 250 Blue Flex. Além das duas motos, a empresa também apresentou a CRF 250L, o scooter PCX 150, a CRF 110F e relançou a Bros 125. A marca também fez um pequeno face-lift na Pop.

CB 300R e XRE 300 flex chegam às lojas a partir de janeiro de 2013, ainda sem preços definidos. As motos também passaram por sutis renovações no visual. No caso da CB 300R, os defletores laterais do tanque foram remodelados, lembrando o da CB 1000R. A XRE também teve novidades em suas carenagens laterais e ganhou um litro no tanque. A Honda ainda não divulgou a ficha técnica dos modelos.

Fonte: http://g1.globo.com

Limpeza do motor

Evite o choque térmico

Antes de lavar o motor de seu carro, tome alguns cuidados importantes. Em primeiro lugar, ele deve estar totalmente frio para evitar um possível choque térmico, que pode rachar o bloco ou o cabeçote. Água sob pressão não é recomendável, pois pode comprometer a parte elétrica, como módulo de ignição e velas. Antes da limpeza, isole bobina, fios de vela, módulo e caixa de fusíveis para evitar a entrada de água nos componentes. Fuja de produtos químicos e derivados de petróleo, que corroem as peças de borracha e o plástico do motor. Evite querosene, que resseca as mangueiras e ataca as correias. Um pano úmido e um simples desengraxante conseguem remover toda a sujeira. O correto é que esse serviço seja feito uma vez ao ano. Em estabelecimentos especializados, o preço sai entre R$ 200 e R$ 225.

Antes de fazer a lavagem do motor do seu carro é importante realizar a vedação de partes importantes e vitais. Proteja todos os componentes eletrônicos para efetuar a limpeza ou procure lava-rápidos que saibam fazer este tipo de serviço da maneira mais adequada.

Espere o motor esfriar totalmente antes de iniciar a limpeza. Evite também o uso de água sob pressão para que a parte elétrica não seja comprometida. O uso de panos úmidos e pequenas esponjas resolvem o problema, inclusive nas partes de difícil acesso.

Não use querosene, solventes de origem mineral e derivados de petróleo. Embora não danifiquem o motor, eles podem causar a corrosão de peças de borracha e plástico. O mais recomendável é utilizar apenas água, sabão e produtos desengraxantes.

O processo de lavagem do motor deve ser muito cuidadoso para que nenhum componente, cabo ou mangueira se solte. Você pode usar esponjas flexíveis e a utilização de luvas também é importante, pois ela pode protegê-lo de superfícies pontiagudas.

Fonte: http://carroonline.terra.com.br

Mitsubishi lança Outlander híbrido

Mitsubishi lança Outlander híbridoJá presente no ramo dos carros elétricos, com o pequeno iMiEV, a Mitsubishi Motors agora também aparece no segmentos dos veículos híbridos. A montadora lançou nesta quinta-feira (27) no Japão o Outlander PHEV, uma versão do crossover equipada com motor 2.4 MIVEC a gasolina e outros dois elétricos, um para cada eixo do veículo.

Por 3.240.000 ienes, o equivalente a cerca de R$ 77.000 (sem contar impostos brasileiros), o público japonês adquire um SUV que segundo a montadora é capaz de rodar até 60 km com apenas um litro de gasolina.

Assim como o Outlander convencional, o modelo PHEV também possui tração integral, tanto no modo com o motor a combustão como no elétrico, já que há um gerador em cada eixo. De acordo com o fabricante, o modelo quando circula apenas com os motores elétricos pode percorrer até 60 km sem emitir uma única partícula de CO2 no ambiente. Já com os motores combinados o alcance do carro pode chegar a 800 km sem a  necessidade de reabastecimento.

A recarga das baterias de íon lítio é efetuada pela ação do bloco a gasolina e também com ajuda do sistema de freios regenerativos, que transformam a energia cinética das frenagens em carga extra para a bateria. O conjunto também pode ser recarregado na rede elétrica convencional, processo que, segundo a Mitsubishi, leva quatro horas ou 30 minutos com um recarregador rápido.

O plano da Mitsubishi é vender 4.000 Outlander PHEV até abril de 2013 no Japão. A fabricante, porém, ainda não divulga se o veículo será exportado para outros países.

Fonte: http://carros.ig.com.br

Abraciclo faz parceria com a CET e inaugura centro para motociclistas

A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), em parceria com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), inaugurou nesta sexta-feira (28) o primeiro Cepam – Centro Educacional Paulistano de Motociclistas, em São Paulo (SP). O local, que passou por obras de melhorias desde fevereiro deste ano, recebeu da entidade R$ 520 mil em investimentos.

A proposta, de acordo com a Abraciclo, foi criar um espaço dedicado aos motociclistas, voltado ao aperfeiçoamento e conscientização, por intermédio de programas de educação permanentes.

“Esperamos que o CEPAM seja uma referência para os motociclistas e que as ações oferecidas, além de aprimorar o conhecimento e habilidades, possam promover uma mudança de comportamento no trânsito”, afirma o presidente da associação, Marcos Fermanian.

O Centro vai promover eventos educativos focados exclusivamente nos motociclistas. A infraestrutura é composta por auditório, sala de aula, pista de treinamento e espaço para exposições. “Nestas instalações, serão realizadas aulas teóricas e práticas, palestras e debates, entre outras atividades, que possam ampliar conhecimentos e contribuir para a formação de novos valores, repercutindo na prática do compartilhamento saudável entre estes condutores e os demais usuários do espaço público”, diz o comunicado da entidade.

De acordo com o convênio estabelecido, a Abraciclo teve a responsabilidade de elaborar o projeto executivo e realizar as obras de adequação, além de ceder 20 motocicletas a serem utilizadas nos treinamentos efetuados no local, por meio de empresas associadas.

A CET responde pela elaboração dos conteúdos técnicos dos programas educativos e pelo fornecimento das condições de manutenção e funcionamento da estrutura física, entre outras atribuições.

Fonte: http://g1.globo.com

Entenda os câmbios de dupla embreagem

Variações de câmbio não fazem parte apenas do mundo da economia. É assim também com os carros. É só ver. Primeiro vieram os manuais, depois os automáticos, os de variação contínua e, por último, os manuais automatizados. Estes se dividem entre os de embreagem única e os de dupla embreagem. Aproveitamos o lançamento do Ford EcoSport Powershift, o primeiro carro brasileiro automatizado de dupla embreagem, para desvendarmos o que há por dentro dessas caixas.

O princípio de operação já é manjado. Como o nome deixa (bem) claro, são duas embreagens no lugar do conversor de torque que seria usado em uma transmissão automática. “São dois discos de embreagem. Um deles aciona todas as marchas pares e a marcha ré, enquanto outro disco menor aciona as ímpares. Assim você tem sempre todas as engrenagens de marcha prontas para ser usadas. O que se desloca é apenas o disco, deixando sempre a marcha seguinte pré-acionada”, explica Nivaldo Mattos, gerente de serviços da Mercedes-Benz do Brasil. Um módulo de controle ligado ao módulo central do veículo gerencia tudo, levando em consideração parâmetros como se o carro está numa curva, numa reta ou desaceleração, variáveis que indicam ao módulo qual é a marcha mais adequada para a situação.

Falando assim, parece simples. Mas a solução começou com um palavrão de quebrar a cabeça: Doppelkupplungsgetriebe. Em bom português, isso pode ser traduzido simplesmente como câmbio de dupla embreagem. Foi usado primeiro pela Porsche nos anos 80, em carros de pista como o 956 e 962, e também pela Audi, no Quattro S1 de rali. Demorou 20 anos para aparecer nas ruas. O primeiro foi o já famoso DSG (Direct-Shift Gearbox) da VW, que estreou no Golf R32, o nosso Golf de quarta geração, só que equipado com motor 3.2 V6 e tração integral. Não demorou a se espalhar por outros modelos do grupo alemão e, logo depois, estava em várias outras casas.

Não é por menos. O sistema tem várias vantagens face os automáticos. A começar pelo peso. “A caixa Powershift do EcoSport é até 20 kg mais leve do que uma automática com o mesmo número de velocidades”, garante Fábio Okano, gerente de engenharia da Ford responsável pelo projeto do carro. “Além disso, faz trocas mais rápidas, em até 1/3 do tempo”, completa o engenheiro. As embreagens funcionam bem mais rápido que um conversor de torque, cujo deslizamento atrasa um pouco a prontidão na operação de troca. Por isso mesmo, a Mercedes-Benz prefere usar embreagem no câmbio automático Speedshift de cinco marchas dos AMG. “Você ganha um pouco de velocidade na troca de marcha e tem patinagem bem menor”, explica Nivaldo Mattos, da Mercedes.

Vantagens

A balança não é o único quesito em que as automatizadas de dupla embreagem se dão melhor. Por mais incrível que pareça, a complexidade e o tamanho costumam ser menores. “Esse tipo de caixa é mais simples de se trabalhar, você não tem todos os problemas de um automático. É mais fácil para um técnico dizer o que está errado ali”, aposta o gerente da Mercedes. Além disso, nesses câmbios, o conjunto é mais compacto, pois os pares de engrenagens dos grupos de marchas ficam em árvores paralelas, enquanto em um automático os pares são um atrás do outro, longitudinais.

As vantagens mais claras para o consumidor são as ligadas diretamente à utilização diária. Os automatizados são mais econômicos, até 10% a mais que um automático convencional, o que ajuda os fabricantes a driblar os restritos limites de emissões impostos nos mercados mais desenvolvidos. A suavidade e rapidez de operação também são claras. Embora automatizados com uma embreagem possam ser mais ligeiros em alguns casos, todos preservam o incômodo dos trancos nas passagens, algo que é extirpado nos de dupla.

Caixas secas

As automatizadas de dupla embreagem têm particularidades. Há caixas úmidas e secas mesmo na mesma casa, muda apenas o sistema de lubrificação das embreagens. Isso acontece com a Volkswagen, cujo DSG úmido de seis marchas usado em Jetta e Fusca têm a mesma denominação do DSG de sete velocidades a seco do Audi A1. O mesmo ocorre na Ford, onde o Powershift do Eco é seco e o “mesmo” Powershift usado no Volvo V60 é úmido – a marca sueca pertencia ao grupo até há pouco tempo. Há protótipos de mecanismos completamente eletrônicos, porém nenhum deles foi aplicado comercialmente.

A caixa a seco é ainda menor e mais leve (dispensa alguns bons litros de óleo e radiador). Porém, nem tudo são flores. “As banhadas a óleo são mais suaves, não apresentam tantos delays e são menos ruidosas. Quando se trafega sobre piso ruim, o contato sobre as placas das secas é ouvido”, compara Jorge Mussi, diretor de serviços ao consumidor da Volvo. Produzido no México, o câmbio do EcoSport é do tipo que dispensa o óleo nos discos de embreagem, feitos para se trabalhar em alta temperatura sem lubrificação. “Essa caixa tem que ter maior cuidado na instalação, com maior atenção aos coxins que vão isolar esses ruídos, mas não chegam a ser sempre mais barulhentas”, defende Fábio Okano, da Ford.

Outro problema que acomete tanto os câmbios de dupla embreagem a seco quanto úmidos é o atraso de respostas em algumas situações. “O sistema eletrohidráulico atua sob a demanda das trocas de marcha. Até a pressão ser criada para permitir a troca, existe um pequeno atraso. Quando quase se para um automatizado em um cruzamento, você tem que elevar novamente essa pressão hidráulica para ele engatar a marcha exigida. Esse delay diminui em velocidades mais elevadas porque a pressão fica mais constante”, analisa Jorge Mussi, da Volvo.

Ainda assim, eles são unânimes em apontar os manuais automatizados de dupla embreagem como a verdadeira revolução, deixando de lado outras soluções promissoras, como o CVT, de variação contínua, composto, basicamente, por polias que se ajustam para sempre entregar a resposta ideal. “Mesmo o câmbio CVT de poucas partes móveis e durabilidade quase infinita foi criado nos anos 50”, aponta Nivaldo, da Mercedes. “Tenho minhas dúvidas se o CVT seria mais econômico que os automatizados. Além do mais, ele tem um custo unitário maior e faz operações manuais mais lentas”, afirma Jorge, da Volvo.

Fonte: http://revistaautoesporte.globo.com

Adesivos

Não deixe resquícios de cola em seu automóvel

Por mais que a indústria automotiva mude, há uma prática que nunca sai de moda: a adesivagem dos carros. Basta olhar para o veículo da frente ou do lado e você verá desde modelos mais tradicionais, como “Bebê a bordo”, até os bonequinhos da família feliz. Na hora de colar o adesivo, é só alegria. Para retirá-lo, porém, quanta dor de cabeça! É cola que sobra, risco que fica. Saber o jeito correto para remover aquele adesivo indesejável é importante para a manutenção do seu carro. Segundo o proprietário da empresa Adesivacar, Fernando Bittencourt, o procedimento é mais simples com adesivos pequenos: o uso da unha e de fita crepe podem resolver. Com adesivos maiores, solventes e removedores a base de querosene ou casca de laranja, encontrados em lojas especializadas, são imprescindíveis.

Para retirar um adesivo pequeno, raspe a ponta dele com a unha ou algum objeto que não danifique o carro. Puxe para que a sobra de cola seja mínima e repita a ação com fita crepe.

Para adesivos maiores, molhe uma estopa com solvente a base de querosene ou casca de laranja. Após o amolecimento da cola, raspe de um lado para outro com uma espátula.

Dica útil: evite o uso de jornais, objetos que possam riscar a superfície e líquidos abrasivos.

Fonte: http://carroonline.terra.com.br

Sportec mostra X6 esportiva e a diesel

O conceito SUV movido a diesel é comum, assim como o do SUV esportivo, mas a união de ambos é mais rara. Para mudar esse cenário, a oficina Sportec preparou uma customização especial para o BMW X6 equipado com motor a diesel, batizada de SP6 X. A transformação consiste no remapeamento da central eletrônica e da instalação de um novo sistema de admissão de ar. Com ele, o 3.0 V6 diesel do carro entrega 375 cv e 76,3 kgfm de torque. De fábrica, o propulsor desenvolve 304 cv e 41,4 kgfm, respectivamente.  Segundo a Sportec, o X6 SP6 X acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos e atinge máxima de 264 km/h.

Para trabalhar o visual do modelo, a empresa adicionou um kit de faixas nas laterais, sistema de escape especial em fibra de carbono e rodas de 20 polegadas que, sozinhas, diminuíram o peso total do SP6 X em 40 kg.

Fonte: http://icarros.com.br